Na UE os accidentes de tráfico marítimo por hidrocarburos aínda que contaminen non pagan

Afundido desde hai case nove anos en dous fragmentos, o Prestige repousa a máis de 3000 metros de profundidade no flanco suroeste do Banco de Galicia. O que foi o maior accidente no transporte marítimo de hidrocarburos da última década, xerou entre os anos 2005 e 2008 un considerable número de investigacións centradas nos efectos da vertedura, uns traballos que agora se recompilan no volume, coordinado por Victoriano Urgorri e Marcos P. Señarís, Recursos en I+D+i dedicados ao estudo dos efectos da vertedura do Prestige (2003-08). Avaliación e xuízo critico que foi presentado nas últimas horas ao abeiro dunha xornada científica organizada pola Universidade de Santiago e o Consello da Cultura Galega. Parte do libro, no que se realiza unha avaliación da implicación da comunidade científica galega na marea negra e se dá conta de diversos estudos, son os traballos presentados na xornada polos profesores e investigadores da Universidade de Vigo, Federico Vilas, Albino Prada e Mª Xosé Vázquez, centrados en aspectos xeolóxicos e do comportamento do fuel, no caso do primeiro e relativos ás consecuencias económicas e normativas no de Prada e Vázquez.

Os profesores do departamento de Economía Aplicada da Universidade de Vigo cifran en 1500 millóns de euros os danos ocasionados pola catástrofe do Prestige, unha cantidade que inclúe por unha banda danos reclamables ao convenio OMI-FIDAC que rexe en augas de todo o mundo (salvo na dos EEUU), como os producidos sobre alimentos do mar ou o turismo e á se que se engade os danos colectivos sen mercado (recreativos e sobre a biodiversidade e usos pasivos) que non son reclamables ao FIDAC. Isto provocará segundo avanzou Albino Prada que “debido ao actual sistema de seguros a penas o 11% deses 1500 millón de euros poida chegar a ser percibido”.
En este sentido Mª Xosé Vázquez, vai máis alá e aclara que “só o conxunto de danos reclamables e si cuantificables no caso do Prestige cuadriplican os recursos monetarios do fondo de seguros e indemnizacións no momento da catástrofe, co cal se aqueles de aplican prioritariamente aos afectados privados, o conxunto dos gastos paliativos e de limpeza van ser soportados por todos os cidadáns con cargo ás súas rendas e a través do orzamento público”. Por esta razón os investigadores avogan por superar o sistema do fondo por unha responsabilidade máis dirixida cara aos armadores e aseguradores de xeito que as cuantificacións e indemnizacións realizadas pola comunidade científica se poidan traducir en medidas de prevención.

Cómpre un cambio normativo para evitar novas mareas negras

Prada e Vázquez afondaron na súa intervención nalgúns dos factores de risco que poden reducirse sempre e cando as avaliacións socieconomicas dos danos teñan un encaixe directo na regulación xurídica e institucional da responsabilidade ambiental. “As normas deben de ser”, asegura Vázquez “de obrigado cumprimento e deben estar complementadas por un sistema eficaz de vixilancia e control que as faga cribles e realmente disuasorias”. Entre os principais aspectos que os investigadores consideran que deben ser obxecto de regulación destacan a propiedade dos buques e a armazón xurídica das sociedades que operan no sector, os tipos e condicións dos buques, os pavillóns destes e o sistema de inspeccións.

Para Prada “o que incentiva e estimula as prácticas de seguridade no transporte marítimo é un sistema no que a responsabilidade sexa ilimitada e caia directamente sobre o armador para poder aplicar o principio de que Quen Contamina Paga”. Os profesores do departamento de Economía Aplicada consideran que a UE perdeu una excelente oportunidade de establecer un réxime responsabilidade máis claro e eficiente para reducir as condutas de alto risco no transporte marítimo de hidrocarburos cando no ano 2004 aprobou a Directiva sobre responsabilidade ambiental no Parlamento Europeo. “A directiva en relación coa prevención e reparación de danos ambientais e que incorpora o principio de que Quen Contamina Paga, exclúe os accidentes de tráfico marítimo por hidrocarburos por existir un convenio internacional neste ámbito”, explica Vázquez. Neste sentido Prada lembra que EEUU tomou medidas tras a catástrofe do Exxon Valdez en 1989 para incluír “danos non comerciais” o que implica que as aseguradoras deben incluír entre os danos a compensar “as consecuencias do benestar social da poboación e as da calidade da biodiversidade do medio natural”. O investigador alerta do risco de que se produza unha nova marea negra polo que demanda un cambio de sistema na UE.

Un barco asentado nunha zona de dubidosa estabilidade

O catedrático do Departamento de Xeociencias Mariñas e Ordenación do Territorio, Federico Vilas, centrou a súa exposición na presentación dos traballos, tanto xeolóxicos como do comportamento do fuel realizados na zona do afundimento do petroleiro. Inicialmente desenvolvéronse tres accións estratéxicas urxentes ás que con posterioridade se sumaron outras 14 encadradas no denominado Programa de Verteduras Mariñas Accidentais. Os resultados das accións estratéxicas revelaron por unha banda a dubidosa estabilidade do barco, así como o grao de afectación dos remanentes de fuel retidos nos tanques.

Pola súa banda o Programa de Verteduras mariñas fixou a súa atención por unha banda na xeoloxía e a identificación de riscos xeoambientais na área concluíndo segundo Vilas, “ que os potencias riscos xeolóxicos da zona poden ter importantes repercusións sobre o pecio”. En canto aos estudos centrados no fuel-oil nos tanques estes permitiron determinar aspectos como as propiedades reolóxicas e a viabilidade para a obturación de fugas, o comportamento térmico e fluido-dinámico e a modelización e simulación hidrodinámica. Tanto os estudos xeolóxicos e os do estado do fuel no tanque foron publicados en revistas nacionais e internacionais, así como en volumes monográficos de revistas especializadas como Marine Geology, Marine Pollution Bulletin e Fuel e Rheológica Acta.